Вскрытие показало, что больной спал.
читать дальшеТопливная форсунка МСВТ предназначена для подачи топлива во впускной трубопровод отдельного цилиндра двигателя. Работой электромагнитного клапана форсунки управляет ЭБУ. Клапан форсунки шарового или игольчатого типа выполнен нормально закрытым. Топливо проходит по каналам внутри форсунки, через обрытый шаровой или игольчатый клапан и через отверстия распылительной пластины впрыскивается в трубопровод, рис. Топливная форсунка. В распылительной пластине выполнено шесть отверстий, обеспечивающих дозирование потока топлива и формирование конусного факела тонко распыленного топлива в сопловой части наконечника форсунки. Из наконечника форсунки топливо поступает во впускной трубопровод, где происходит дальнейшее распыление и испарение топлива перед всасыванием в цилиндр. Форсунка с негерметичным клапаном вызывает падение давления в топливной системе после выключения двигателя. В некоторых случаях этот дефект проявляется в затрудненном пуске двигателя (необходимо длительное вращение коленчатого вала стартером). Кроме того, небольшое поступление бензина через негерметичный клапан форсунки приводит к работе двигателя при калильном зажигании после выключения замка зажигания.
Дизель является наиболее ответственной и вместе с тем наименее надежной установкой тепловоза. Анализ данных статистической отчетности МПС и ОАО «РЖД», а также проведенных в работе [74] исследований позволяет выделить на тепловозе основные группы оборудования и узлы, лимитирующие его показатели надежности. При этом большинство отказов и неплановых ремонтов (более 40%) приходится именно на дизель, что почти в два раза превышает среднее значение отказов по другим системам и оборудованию (25% электрическое и 10% вспомогательное оборудование). В свою очередь топливная аппаратура (ТА) является наименее надежной системой дизеля. Опыт эксплуатации как тепловозных дизелей так и дизелей иного назначения позволяет утверждать, что на ТА приходится значительная доля отказов [10, 19, 63, 66, 101, 104, 105 и др.]. По данным [37] отклонение регулировочных параметров ТА дизеля Д-50 увеличивает вероятность его отказа более чем в 2,5 раза и снижает среднюю наработку на отказ в 2,1 раза. Несмотря на отсутствие строгих статистических данных, опираясь на опытные сведения тепловозоремонтных депо Дальнего Востока и Сибири, можно утверждать, что количество дефектов, приходящихся на форсунки дизеля и требующих их замены, в разы превышает такие же случаи для топливных насосов высокого давления (ТНВД). Известно [19], что на отказ форсунки приходится в среднем порядка 35% отказов ТА, исключающих нормальную работу двигателя. К дефектам, вызывающим эти отказы, относятся: зависание иглы форсунки, поломка пружины форсунки и другие неисправности.
В отличие от отказов, которые достаточно легко диагностируются существующими методами в условиях ремонтных подразделений, значительно сложнее обнаружить частичную потерю работоспособности форсунок, вызванную постепенно изменяющимся во времени износом в сопряжении игла - корпус распылителя, износом или закоксовыванием сопловых отверстий соплового наконечника распылителя, износом поверхности запорного конуса иглы распылителя, а также уменьшением жесткости пружины форсунки. По данным, приведенным в работе [48] неисправности форсунки тепловозного дизеля распределяются следующим образом: дефекты сопловых наконечников - 26%, неисправности распылителя — 26,3%, несоответствие требованию по давлению впрыска из-за изменения затяжки и жесткости пружины форсунки — 31%, нарушение герметичности
9%, дефекты по прецизионным парам - 0,5%, потеря подвижности иглы
- 6%, прочее - 1,2%. Как следствие, не выявление данных отклонений в работе форсунки, при проведении ремонтных мероприятий, приводит к завышенному расходу топлива, увеличению дымности и сложностям настройки дизель-генераторной установки. Пожалуй, не требует доказательства тот факт, что отклонение параметров форсунки, от допустимых в эксплуатации, негативно сказывается на рабочем процессе двигателя, снижает эффективность силовой установки и ее экологическую безопасность.
Таким образом, решение проблемы повышения эксплуатационной надежности и ресурса ТА в значительной степени зависит от своевременного определения технического состояния (ТС) ее параметров посредством качественной диагностики. Введение такой системы позволит уменьшить эксплуатационные расходы, сократить количество заходов тепловозов на неплановые виды ремонта, а также перейти от планово-предупредительной системы ремонта к ремонту по ТС.
Существующие на данный момент методы оперативной безразборной диагностики ТА позволяют достоверно определить лишь фазовые характеристики процесса впрыскивания. Поэтому в настоящее время в локомотивных депо и топливных цехах локомотиворемонтных заводов для определения ТС форсунок повсеместно используются специальные опрессо-вочные стенды, технология и оснащение которых не претерпевали изменения в течение нескольких десятилетий.
Несмотря на разнообразие существующих опрессовочных стендов для различных форсунок, их оснащение и технология проверки позволяют относительно объективно определить только такие показатели ТС, как давление начала подачи топлива и гидравлическую плотность распылителя. Состояние сопловых отверстий и локализация неплотностей определяются на основании интегрального показателя - качества распыливания топлива, опираясь на визуальные и слуховые ощущения оператора. Как следствие, на практике не редки случаи, когда после ремонта на двигатель устанавливаются форсунки с отклонениями ТС, не выявленными при традиционных стендовых испытаниях.
@музыка: C.N.BLUE
@темы: Фу-фу-фу
-
-
15.01.2012 в 16:131. Аллилуев, В.А. Диагностирование топливной аппаратуры дизелей магнитоэлектрическим методом Текст. / В.А. Аллилуев, В.В. Мухин // Двигателестроение. — 1981. №9. - С. 24-25.
2. Аллилуев, В.А. Электронная диагностика автотракторных и комбайновых двигателей Текст. / В.А. Аллилуев, Н.С. Ждановский, А.В. Николаенко и др. // Тр. ЛСХИ, 1979. - 29 с.
3. Алямовский, A.A. SolidWorks. Компьютерное моделирование в инженерной практике Текст. / А.А. Алямовский, А.А. Собачкин, Е.В. Одинцов и др. СПб.: БХВ-Петербург, 2006. - 800 с.
4. Андрончев, И.К. Диагностирование тепловозного дизеля по параметрам рабочего процесса Текст.: автореф. дис. . канд. тех. наук: 05.22.07: защищена 19.05.95 / Андрончев Иван Константинович. Са-марск. ин-т инж. ж.-д. трансп. — Омск, 1995.
5. Аоки, М. Введение в методы оптимизации Текст.: пер. с англ. / М.Аоки. М.:Наука, 1977. - 344с.
6. Астахов, И.В. Динамика процесса впрыска топлива в быстроходных дизелях Текст. / И.В. Астахов // Сб.тр. / ЦИАМ. М., 1948. - С.35-48.
7. Астахов, И.В. Подача и распыливание топлива в дизелях Текст. / И.В. Астахов, В.И. Трусов, А.С. Хачиян и др. — М.: Машиностроение, 1971. -359 с.
8. Астахов, И.В. Топливные системы и экономичность дизелей / И.В. Астахов, JI.H. Голубков, В.И. Трусов и др. М.: Машиностроение, 1990. - 288 с.
-
-
15.01.2012 в 16:31